Österängsgatan är uppgrävd. Passa på att prioritera människa och miljö före motortrafiken näst intill gratis när gatan återställs: Smalna av körbanan, bredda trottoarerna, lägg kantparkeringen i trottoarhöjd och stoppa genomfartstrafiken.
Utformningen av Österängsgatan härstammar från den tid då motortrafiken var viktigast, även inne i bostadsområden:
- kantparkering på ömse sidor
- 50 km/tim
- genomfart.
2017 försvann dubbel kantparkering längs två kvarter och en sida kantparkering längs ett kvarter, Innan var körbanan i praktiken 3,5 m bred. Sedan dess har enbart ett kvarter kantparkering. Körbanan är därmed 7,5 m (5,5 m med kantparkering), trottoarerna är 2,5 + 2,0 m breda. Bilarna har därmed nästan dubbelt så stort utrymme som de gående, 65 mot 35 procent, av gaturummets bredd. Körbanan blev alltså i praktiken 2 eller 4 meter bredare. I samband med detta byggdes också två fartgupp på Österängsgatan.
Minimibredden för att två bilar ska kunna mötas är 4,5 m, vid enkelriktad trafik är minimibredden 3,5 m. Körbanan är alltså överdimensionerad med 3 – 4 m.
2018 sänktes farten till 30 km/tim. Det är dags att anpassa utformningen till det, eftersom överbreda körbanor uppmuntrar till högre fart.
Människorna före maskinerna
Det är dags att vända på prioriteringen och låta maskinerna få minimiutrymme och maximera för gående, grönska och sittbänkar. Dessa 3–4 m kan antingen bli breda trottoarer eller ge utrymme för grönska, träd och sittbänkar.
2,0 m är minimibredd för gående. Då kan två kan gå i bredd, men inte möta en tredje person utan krumbukter eller kliva ut i körbanan. Med 2,5 m gångbredd är det nätt och jämnt möjligt, om ingen har hund.Med 3,45 m bred trottoar kan två gående passera två andra. Istället för 2+2,5 m trottoarer kan 3,45 +3,45 m breda trottoarer skapas och ändå blir det en överdimensionerad körbana på 5,5 m över.
Med enkelriktad trafik kan körbanan vara 4 m bred med motriktat cykelfält såsom på Fredsgatan. Motorfordon kan också passera fordon som stannat.
Det finns några gator som har omkring 4 m bredd körbana:
3 m: Ingmar Bergmansgatan. Bil kan inte möta cyklist
3,7-5,1 m: Östra Ågatan, mellan Vretgränd och Bangårdsgatan
4 m: Fredsgatan (med motriktat cykelfält) och Kålsängsgränd mellan Kungsängsgatan och Fyrisån.
4,4 m: Slottsgränd som har motriktat cykelfält.
Förslag
Fyra principer kan användas:
- MMMMM: Maximera Människa och Miljö, Minimera Maskinen.
- Freda bostadsområden från genomfart.
- Mervärde: Kantparkering i trottoarhöjd gör tom yta till gångyta.
- Obruten höjd och beläggning för trottoar (och cykelbana) över tvärgata längs huvudled.
1 Prioritera människorna före maskinerna
Ge trafiken minimiutrymme och maximera för gående, grönska, sittbänkar. En gångyta bör helst vara minst 2,5 m bred för rationell drift.
2 Täpp till den sista smittrafiken
Bostadsområden bör fredas från bilgenomfarter. Under senare 1900-talet stoppades de flesta möjligheterna till smitväg i Fålhagen, men fortfarande finns genomfartsmöjligheten mellan Sala backe och Strandbodkilen.
Samtidigt är Österängsgatan ett huvudcykelstråk. Det bör stärkas genom att minska biltrafikvolymen. I första hand genom att ta bort möjligheten till genomfart.
3 Kantparkering
Kantparkering kan vara i trottoarhöjd. Det ger mervärde. En tom yta kan användas som gångyta. Det blir också lättare att städa rännsten och rensa gatubrunn.
4 Obruten höjd och beläggning
Obruten höjd och beläggning av trottoar längs Hjalmar Brantingsgatan över Österängsgatan.
Fålhagens trafikhistorik
Under 1900-talet trafiksanerades stadsdelen Fålhagen från genomfartstrafik:
• från Björkgatan till Vaksalagatan och Apelgatan,
• från Strandbodgatan till Vaksalagatan,
• från Torkelsgatan hela vägen till Björkgatan.
Men 2010 öppnades Hjalmar Brantingsgatan som smitväg för genomfart ut från centrum, trots att Vaksalagatan ligger parallellt två kvarter bort. Det innebar också att Österängsgatan och Torkelsgatan stärktes som smitvägar från Strandbodgatan och Österämngsgatan fick två fartgupp.
2017 infördes boendeparkering i området, vilket innebar att kantparkering på bägge sidor på Österängsgatan upphörde söder om Hjalmar Brantingsgatan. Det i sin tur breddade körbana från ca 3,5 m till 5,5-7,5 m.
2018 infördes 30 km/tim i området. Innan dess var det 50 km/tim med rekommenderad 30-fart.
Mycket genomfartstrafik i bostadsområdet sanerades bort på 1900-talet (blå punkter). Några smitvägar finns kvar: Torkelsgatan och Österängsgatan (röda linjer). Blå linje visar intern genomfartstrafik. Österängsgatan kan stängas av utan att bilda någon återvändsgata (blått streck).
Före 2017. Ett kvarter med dubbel kantparkering på Österängsgatan.
Efter 2017. Nu utan kantparkering alls. Körbanan är 7,5 m. Farthinder har byggts.
Fart
Fart över 20 km/tim bör ha lägst prioritet i bostadsområden och stadskärna. En uppsalabos bilresa sker i genomsnitt 10 procent på bostadsgator i blandtrafik, resten sker på huvudleder som oftast är utan cyklister. För resor utanför kommungränsen närmar sig andelen noll procent.
Barn upp till högstadieåldern och äldre rör sig mestadels inom en stadsdel och bör vara de prioriterade. Det rimmar också med närhetsprincipen att den mesta service ska finnas inom tio minuter
Cykelstråk
Österängsgatan är ett huvudcykelstråk mellan Hjalmar Brantingsgatan och Strandbodgatan, men också ett stråk för att komma till Centralpassagen via Norrtäljegatan och via Frodegatan till Frodeplan för de tågresenärer som vill parkera där.
Fålhagen är ett bostadsområde där gående slipper samsas med cyklister på trottoaren. utom på på smitgatan Hjalmar Brantingsgatan och på Strandbodkilen.
Prioritering av utrymme igår
Bilen tar två tredjedelar av gaturummets bredd, 65 procent! Körbanan är 7,5 m, inklusive kantparkering längs ett av de tre kvarteren. Två bilar ledigt kan mötas, i princip är det plats för tre.
Trottoarerna är 2,5 m och 2,0 m. Två personer kan möta en tredje på ena trottoaren, men inte på den andra (VGU framkomlighetsklass B nedan). Vanligen, ska tilläggas, eftersom vissa häckar har en tendens att smalna av gångutrymmet.Framkomlighet för motortrafik har varit högprioriterat. Den som är motorburen ska helst kunna köra rakaste vägen. Så gott som alla gator har dubbelriktad trafik. Många gator kan dock vara enkelriktade, vilket skulle frigöra mycket asfalt. Det skulle innebära en omväg på maximalt 300 m (runt kvarteret) på en genomsnittsresa på 5 km. En försumbar tidsförlust jämfört med de permanenta utrymmesvinster som kan göras.
Prioritering av utrymme i morgon
Om man vänder på perspektivet och prioriterar människor före fordon, kan man applicera minimibredder på motorfordon istället. Minimibredd enligt VGU för lokalgator med dubbelriktad motortrafik är 4,5 m, för enkelriktad trafik med mötande cykeltrafik är 3,5 m. Det är samma bredd som körbanan hade i praktiken fram till 2017.
Stäng av genomfart
Avstängning för genomfart med motortrafik. Med minskad körbanebredd ges utrymme för grönska i korsningen.
Prioriterad gångbredd
Vad är en rimlig gångbredd? För att två ska kunna möta två krävs minst 3,45 m. För två ska kunna möta en tredje krävs minst 2,40 m, enligt VGU. Det som skiljer framkomlighetsklasserna är avståndet mellan människor.
Dessa gångbredder kan tyckas vara mer än generösa, men det är för att vi är vana vid minimibredder för gående och ovana vid körbanor med minimibredd – de finns nästan inte.
Utgångspunkten är följande i bostadsområden och stadskärna:
• biltrafiken bör ha minimibredd.
• två gående kunna möta två, åtminstone på den ena trottoaren.
Om den andra trottoaren har kantparkering som ofta har luckor kan ytan tjäna bägges syfte, parkering för bil och gångyta för gående utan bil. Kantparkering kan också delvis ge plats för vilobänk och grönska/träd.
Kantparkering
Nu har Österängsgatan ensidig kantparkering. Den kan ske i trottoarnivå, så att ytan får dubbel användning som gångyta när inga bilar står där. Observera att vi använder oss av framkomlighetsklass B, inte A, för gåend
Kantparkering i trottoarhöjd på Östra Ågatan. Gångutrymmet är 2,45 m. Det innebär att två kan möta en tredje i framkomlighetsklass B. Med ytterligare 2,45 m blir gångytan generös och man känner sig inte trängd. (Stolpar och cykelställ bör stå längs kanten.
Obruten höjd
Obruten höjd för trottoar (och cykelbana) längs huvudled är att med utformning förstärka gåendes prioritet över tvärgatornas korsande trafik. Uppsala har det på fyra platser:
Hjalmar Brantingsgatan är huvudled. Huvudled i sig prioriterar hög fart, även om övergångsställen ger gående prioritet. En trottoaren över Österängsgatan med obruten höjd och beläggning kan nu skapas mer eller mindre gratis. Idag är har gatuhörnen onödigt stora radier, 7 m respektive 9 m och övergångsstället är 11,5 meter långt. Obruten höjd är också ett sätt att minska farten för fordon som svänger in på tvärgatan.